BMW
2,0 Liter nach Anhang K bis 1971, mit 45 DCOE
„Standard“ Triebwerk mit käuflichen Komponenten,
strassentauglich, ca. 190-200 PS, je nach
Peripherie.
Ich habe eher den Ruf Opel- und NSU-Spezialist zu sein, habe aber auch schon
viele BMW 4 Zylinder gebaut, basierend auf dem M10/S14 Block.
Der Motor gehört sicher zu den besten 4-Zylinder Konstruktionen die es gibt.
Allein die Tatsache, dass er erfolgreich als Basis für den F1 Turbo herhalten
konnte sagt alles.
Aus meiner Sicht hat er die beste Ölversorgung aller 4-Zylinder.
Schon in der 2 Ventil Version nicht unbedingt ein Projekt für den Keller daheim,
insbesondere wenn 170 PS deutlich überschritten werden sollen.
Die Auslegung des Brennraums braucht Erfahrung, eine kundige Hand und eben
auch Maschinen. Ab einem gewissen Nockenhub müssen auch die beiden
vorderen Nockenwellenlager größer gemacht werden, auch dies keine Arbeit für
zuhause.
Bei den Topmotoren wird es dann richtig eng, sowohl bei den Ventilen
untereinander als auch bei der Zylinderbohrung. Mit käulichen Teilen ist da nicht
mehr viel zu machen. Ventile, Führungen, Kolben und Abstände müssen wie
beim NSU Motor auch, auf 1/10 mm genau zueinander ausgelegt werden.
Trotz der scheinbar ungünstig stehenden Kanäle kann der Kopf zu guten
Fließwerten gebracht werden, erstaunlicherweise mit geringen Turbulenzen. Dies
ist auch verantwortlich für den harmonischen Drehmoment- und Leistungsverlauf
bis in höchste Drehzahlen.
Mit 125 PS/L ist das Konzept leistungsmäßig noch nicht ausgereizt, der
Ventiltrieb setzt aber ab 9000 Um Grenzen ohne Titanteile.
Die Kugelfischerpumpe ist hier fast Standard, ausgestattet mit eigner
Nockenwelle und Raumnocken.
Die Legende des M10 aus den 70ern wird durch den S14 nochmals übertroffen.
Inwischen ist der Motor im Breitensport eher auf dem Rückzug. Die Teilepreise
sind explodiert, Motorblöcke kaum noch zu bekommen. Der Unterhalt erfordert
ein standfestes Triebwerk, oder ein gesundes Budget.
Über Angaben zu maximalen Leistungen halte ich mich hier lieber zurück, zu
viele Daten aus der berühmten DTM und STW Verhangenheit sind hier im
Umlauf, die einst kolportierten 400 PS würde ich auf meiner Bremse wohl nie
messen…
Mit Rücksicht auf die Lebensdauer, sind für offene Motoren, die 9000 Um nicht
dauerhaft überschreiten sollen, 290 PS im 2,0L und 330 PS im 2,5L realistisch.
Eine Ausnahme stellt der 2,0L als Gr F Rallye, Slalom oder Berg Motor mit
Luftmengenmesser dar. In der 2,0 Klasse die einzige Möglichkeit konkurenzfähig
Hecktriebler zu fahren und damit dem Honda Paroli zu bieten. Leistung hier ca.
250-270 PS.
Unzählige Airbox, Ansaug und Auspuffkrümmervarinaten gibt es inzwischen für
den S14. Die Infos was welches Teil wann und wo bringt sind größtenteils
wertlos, da dies immer im Zusammenhang mit der Bearbeitung des Zylinderkopfs
und der Wahl der Nockenwellen zusammen zu sehen, und v.a. zu prüfen ist!
Die Abstmmung am Prüfstand ist zwingend notwendig um auch nur in die Nähe
der früheren Angaben zu kommen.
Die inwischen angebotenen Aftermarket Kurbelwellen bieten für den
Strassenbetrieb zusätzliche Möglichkeiten für M10 als auch für den S14
M3 E30 mit 2 Einspritzleisten
Leistungsdiagram, 2,0L 8V M10 mit
Kugelfischer, nach FIA Anh.K,
